Cavado no deserto: uma história do Canal de Suez

Inaugurado em 1869, o Canal do Suez não representa apenas uma grande obra da engenharia moderna. A hidrovia egípcia foi palco de guerras imperialistas, de levantes nacionalistas e produziu consequências nem sempre visíveis, que vão desde a área ambiental até questões de mobilidade humana.

83
Veteranos de combate americanos observam o tráfego de navios no Canal de Suez durante a rota Calcutá-Nova York, em outono de 1945. Fotógrafo: Robert Keagle. Fonte: Wikipedia e Biblioteca de Fotografias Keagle.

Localizado no Egito, o Canal de Suez é uma hidrovia artificial de aproximadamente 193 quilômetros de extensão que liga o Mar Mediterrâneo e o Mar Vermelho. Todos os dias dezenas de embarcações de todos os tipos, bandeiras e tamanhos passam pelo canal a fim de economizar tempo e dinheiro. O cálculo é simples: antes da abertura do Canal, em 1869, os navegadores que desejassem viajar entre a Europa e a Ásia Meridional tinham que navegar em torno à África, contornando o Cabo da Boa Esperança, um caminho conhecido, mas longo e dispendioso. O Canal do Suez encurta essa distância em 7 mil quilômetros, e por isso é uma das vias navegáveis mais importantes do mundo.

Na ponta norte do canal está Porto Said, com duas saídas para o mar; no lado sul está a cidade de Suez, onde há uma saída para o mar e três portos: Adabya, Ain Sokhna e Port Tawfiq. Ismaília está em sua margem ocidental, a 3 km a partir da metade do canal.

O canal é muito utilizado desde o século XIX para transportar o petróleo extraído do Oriente Médio, mas todo tipo de produto passa atualmente por ele: celulose, café, grãos, peças automotivas, minério, carvão, sementes, fertilizantes, tanques, metais e todo tipo de carga seca. Calcula-se que 12% do comércio global passe pelo Suez.

O surgimento do canal

Desde a antiguidade, são frequentes os projetos que visam criar novas rotas de navegação na região. Um desses projetos foi posto em prática ainda na Antiguidade: o Canal dos Faraós, também conhecido como Canal de Neco. Este canal ligou o Rio Nilo ao Mar Vermelho por intermédio do rio Uadi Tumilate. Historiadores especulam que o projeto tenha começado ainda na época do Antigo Egito, possivelmente na gestão do faraó Neco II, mas que só foi realmente concluído no período Ptolemaico, sob o governo de Ptolomeu II, por volta do século III antes de Cristo. 

De acordo com Ishaan Tharoor, vários outros projetos surgiram no decorrer das Idades Média e Moderna. Governos árabes e comerciantes venezianos, além de otomanos, tentaram empreender novos canais na região, mas nenhum foi muito bem sucedido. Napoleão também teve planos ousados para a região. Foi ele, na verdade, quem renovou a ideia de construir um canal marítimo no local. Em 1798, após invadir o Egito, o mítico general francês tornou pública a sua intenção de construir uma passagem rápida para a Índia. Tharoor explica que Napoleão chegou a enviar topógrafos para mapear o possível curso de um canal ligando o Mar Mediterrâneo ao Vermelho, mas esses especialistas teriam errado na medição das terras, detectando um falso desnível que poderia provocar uma catastrófica inundação do Nilo. Assim, a ideia foi temporariamente abandonada.

Por volta de meados do século XIX, a construção de um canal ligando a Ásia à Europa começou a ser seriamente discutida, e a faixa de terra egípcia onde está hoje o Suez foi mais uma vez apontada como a mais propícia. Era uma faixa não muito longa e com solo arenoso, quase todo plano e sem grandes obstáculos físicos, como morros e pântanos. Certamente seriam necessários muitos recursos, mas a obra parecia possível. 

A urgência na construção de um canal ligando o Mar Mediterrâneo ao Mar Vermelho foi consequência do surgimento de um verdadeiro comércio global. Esse crescimento comercial entre as nações estava intimamente associado aos primeiros conglomerados multinacionais e, claro, à Segunda Revolução Industrial e ao novo colonialismo. Era preciso escoar a produção industrial europeia sem passar pela África. Se isso pudesse ser feito rapidamente, ainda melhor. O novo capitalismo não poderia esperar muito.  

Cavado no deserto: uma história do Canal de Suez 1
Ferdinand de Lesseps, engenheiro francês e diplomata. Foto: Royal Museums.

As obras começaram em 1859 e ficaram a cargo da Companhia Universal Marítima do Canal de Suez, fundada pelo engenheiro e diplomata francês Ferdinand de Lesseps em 1858. Lesseps já conhecia bem o Egito. Em 1832, ele foi nomeado vice-cônsul da França em Alexandria. Durante sua estadia no país, ele entrou em contato com a questão histórica do Suez e passou a estudar a implementação de um canal na região.

Lesseps conseguiu financiamento do governo francês e a permissão do vice-reinado otomano no Egito para avançar na obra. Segundo explica Christopher Danziger, cerca de 400.000 ações da Companhia Universal Marítima do Canal de Suez estavam nas mãos da França. Outra parte, correspondente a um quarto das ações, foi comprada pelo líder do Egito, o Quediva Ismail, e uma parte ainda menor foi comprada pela Áustria e pela Rússia. Os britânicos não participaram do negócio e viam a construção com preocupação. Acreditavam que o Canal era uma ameaça ao seu poder nos mares.

Durante dez anos, aquela pequena, árida e pouco povoada região do Egito se tornou o maior canteiro de obras do mundo. Segundo os historiadores William B. Fisher e Charles Gordon Smith, a construção envolveu a escavação e a dragagem de 74 milhões de metros cúbicos de sedimentos. Usando o que havia de mais avançado para a época em termos de tecnologia, o canal foi inaugurado em 17 de novembro de 1869.

Embora servisse para escoar a mercadoria da Europa industrializada, o Canal do Suez tornou-se ele próprio um dos maiores símbolos do avanço industrial do ocidente e, por extensão, da violenta força colonialista europeia. Segundo apontam alguns relatos, mais de 1 milhão de trabalhadores egípcios foram contratados para participar das obras do Canal de Suez, dos quais cerca 130.000 podem ter morrido, não só em decorrência de acidentes, mas principalmente de doenças, tais como catapora, cólera, hepatite, desinteira e tuberculose. As condições de trabalho eram péssimas. Conforme explica Zachary Karabell, o Canal do Suez tornou-se uma desculpa para a expansão do poder imperial e, ao mesmo tempo, uma causa deste mesmo poder.

A crise de 1882

Em 1875, Ismail estava em apuros. O líder do Egito havia adquirido dívidas astronômicas e precisava fazer dinheiro para acalmar os seus credores. A solução foi vender as suas ações do Canal de Suez aos britânicos. De acordo com Danziger, embora os britânicos vissem o Canal com grande preocupação, foram eles, ironicamente, os que mais o usaram nos primeiros anos de funcionamento. “Em seus primeiros dez anos, 80% de todo o tráfego que passou pelo canal foi britânico. A ligação que o canal estabelecia com a Índia se tornara importante demais para que outro país o controlasse”.

Em pouco tempo, a presença dos britânicos na região aumentou e culminaria em um levante nacionalista egípcio. O que aconteceu, em síntese, foi o seguinte. Mesmo com a venda das ações para o Governo Britânico, Ismail não conseguiu saldar suas dívidas e acabou sendo substituído pelo seu filho, Tewfik, que tutelado por franceses e ingleses, desagradou a setores nacionalistas egípcios. Em junho de 1882, Ahmed Arabi, um militar de 40 anos de idade descontente com o Imperialismo europeu e com a autoridade do Quedivato organizou uma revolta nacionalista, conhecida entre os historiadores como a “Guerra anglo-egípcia de 1882”. Arabi chegou a tomar o controle do Canal de Suez, mas apesar da valentia dos nacionalistas sob o seu comando, o poder militar britânico acabou se sobrepondo. Alexandria foi bombardeada e em setembro daquele ano as forças nacionalistas lideradas por Arabi foram derrotadas.

Cavado no deserto: uma história do Canal de Suez 2
Canal de Suez, entre Kantara e El-Fedane. Os primeiros navios passam pelo Canal. Imagem do século XIX. Imagem: Wikipedia.

Seis anos após a revolta de 1882, tendo em vista a importância do Canal do Suez para o fluxo global de mercadores, foi realizada a Convenção de Constantinopla, que estabeleceu a neutralidade da hidrovia. Essa neutralidade, porém, nunca foi completa. Prova disso é que em 16 de maio de 1916, durante a Primeira Guerra Mundial, britânicos e franceses negociaram o Acordo Sykes-Picot, que definiu o que fazer com o espólio do moribundo Império Otomano tão logo terminasse o conflito. O Canal do Suez, vital para o transporte do Petróleo, deveria ficar sob a influência de ambos. 

A Crise de 1956

Em 1956, ocorreu aquele que talvez tenha sido o evento mais significativo da história do canal: a chamada “Crise do Canal do Suez”. Neste ano, o então presidente do Egito, Gamal Abdel Nasser, nacionalista e inconformado com a recusa de crédito britânico e norte-americano para a construção da Barragem de Assuã, no Rio Nilo, tomou a decisão de nacionalizar o canal, que ainda pertencia a empresas britânicas e francesas. Uma grande crise política se instalou na região. Em 29 de outubro de 1956, Israel, França e Inglaterra, a fim de defender seus interesses comerciais, declaram guerra ao Egito.

O conflito se estendeu por vários meses, durante os quais o Canal de Suez permaneceu fechado. Ao fim da guerra, em 1957, a Organização das Nações Unidas condenou as ações de Israel, Inglaterra e França, ao mesmo tempo que reconheceu a legitimidade do Egito como controlador do Canal do Suez. Ou seja, quase 80 anos depois do levante de 1882, os nacionalistas egípcios tiveram a sua mais importante vitória frente ao Imperialismo europeu. Em abril de 1957, o Canal de Suez foi reaberto. 

Canal de Suez em 1910. Foto: Library of Congress.
Canal de Suez em 1910. Foto: Library of Congress.

Com o advento da nacionalização, a administração do Canal do Suez passou da Companhia Universal Marítima do Canal de Suez para a Suez Canal Authority (SCA), uma agência governamental do Estado egípcio, mas de personalidade jurídica independente, que cuida até hoje das operações, reportando-se diretamente ao Primeiro Ministro. É ela quem emite as regras de navegação do Canal e calcula os pedágios. Apesar de sua autonomia, houve um acordo estabelecendo que SCA não pode tomar nenhuma ação que contrarie as disposições da Convenção de Constantinopla de 1888.

Outros eventos

Após 1956, outros eventos marcaram o Canal do Suez. Em 1967, com a Guerra dos Seis Dias, travada entre Israel e países árabes (Síria, Egito, Jordânia e Iraque, apoiados pelo Kuwait, Arábia Saudita, Argélia e Sudão), a margem oriental do canal foi controlada pelos israelenses e em seguida por tropas da ONU. Segundo explica Karabell, “todas as cidades ao longo do canal foram bombardeadas por forças israelenses, navios foram afundados, portos foram minados e, por isso, o tráfego na hidrovia permaneceu fechado por oito anos, reabrindo apenas em 1975”. Foi o período de maior inatividade do canal.

Mas nem todos os eventos pós-1956 envolvem guerras ou levantes. Em 23 de março de 2021, por volta de 8 horas da manhã, horário egípcio, um gigantesco porta-contêineres intitulado Ever Given, de propriedade da empresa japonesa Shoei Kisen, mas operado pela Evergreen Marine Corp, sediada em Taiwan, atravessava o Canal rumo a Roterdã, quando encalhou, travando por uma semana o tráfego na região e gerou prejuízos bilionários à SCA e empresas que se encontravam de passagem pelo canal. Tudo isso em meio à pandemia do novo coronavírus, que já debilitara a economia global com sucessivos lockdowns para tentar conter o avanço da doença e as mortes.

As diversas consequências do Canal de Suez

A construção do Canal do Suez desafogou o fluxo comercial global nos anos seguintes à sua inauguração, mas suas consequências vão muito além da questão econômica. Antes da construção do canal, o principal assentamento populacional naquela região do Egito era Suez, que 1859 tinha entre 3.000 e 4.000 habitantes. Depois do Canal, floresceram cidades em suas margens. É o caso de Būr Fuʾād e Būr Tawfīq. Essas novas cidades se modernizaram rapidamente. Em torno delas sugiram novas ideias e comércios.

Do ponto de vista ambiental, também foram várias as consequências da construção do Canal do Suez. Os primeiros estudos do gênero apareceram ainda no início do século XX. É o caso do artigo de Harold Munro Fox, The Migration of a Red Sea Creb through the Suez, publicado em 1924 na revista Nature. Fox, então professor no Departamento de Zoologia da Universidade de Cambridge, destacou que desde sua inauguração, as águas do canal foram invadidas, de ponta a ponta, por diferentes tipos de plantas e animais. “Algumas espécies da fauna do Mar Vermelho passaram direto pelo Canal para se espalhar no Mediterrâneo, e algumas espécies do Mediterrâneo chegaram ao Mar Vermelho”. Para o cientista, a combinação de organismos tão distintos era um problema que poderia ter sido evitado. “Se levantamentos faunísticos periódicos do Canal tivessem sido feitos desde o início, informações valiosas teriam sido obtidas a respeito dos estágios de mistura de duas faunas totalmente diferentes. Infelizmente, isso não foi feito”, diz ele no resumo do seu estudo.

Cavado no deserto: uma história do Canal de Suez 3
Canal de Suez, Porto Said, 2016. O astronauta da NASA Tim Kopra tweetou esta imagem com o comentário: “Entrada para o #SuezCanal no #Egito, conectando o #Mediterrâneo ao Mar Vermelho. #Envio #explore @Space_Station. Foto: NASA.

Em pesquisa mais recente, publicada em livro, em 2013, a pesquisadora Valeska Huber analisou o impacto do Canal do Suez do ponto de vista das migrações humanas. Em geral, pensamos o Canal apenas como uma porta de escoamento de produtos manufaturados, mas Huber destaca que por ali, ao longo de mais de 150 anos, passaram muitas pessoas. O Canal de Suez é visto pela pesquisadora como um ponto nodal e eixo central de várias formas de mobilidade humana, e que estudar aquela localidade é uma forma de estudar um período da história da globalização. “Após a sua inauguração, em 1869, o Canal se tornou uma via de transporte não apenas de informações e bens, mas também de pessoas e suas ideias”, afirma Huber em seu livro.

Mais do que engenharia

Mais do que uma grande obra de engenharia, o Canal de Suez é um marco para a compreensão de guerras, do fenômeno nacionalista e do colonialismo agressivo que penalizou diversas regiões da Ásia e da África ao longo dos séculos XIX e XX. Permite ainda analisar a história ambiental da região, fluxos migratórios e a economia global.

Quando o Canal foi inaugurado, o poeta norte-americano Walt Whitman (1819-1892), encantado pela novidade, escreveu seu poema A Passage to India: “Um culto novo que canto / Vocês, capitães, viajantes, exploradores, seus / Vocês, engenheiros, arquitetos / maquinistas, seus / Você, não apenas para comércio ou transporte /Mas em nome de Deus, e por tua causa, ó alma”. Tanto tempo depois, o Canal ainda dá o que falar.

Referências

DANZIGER, Christopher. The Frist Suez Crisis. In: History Today. Vol.32. Issue 9, Sept.1982.

FISHER, William B; SMITH, Charles Gordon. “Suez CANNAL”. Enciclopédia Britânica. Disponível aqui. Acessado em 27 de março de 2021.

FOX, H. The Migration of a Red Sea Crab through the Suez Canal. Nature 113, 714–715 (1924). Disponível aqui.

HUBER, Valeska. Channelling mobilities: migration and globalisation in the Suez Canal region and beyond, 1869-1914. Cambridge University Press, 2013.

KARABELL, Zachary. Parting the desert: the creation of the Suez Canal. Knopf, 2003.

THATOOR, Ishaan. The Suez Canal, a chokepoint of history. In: Washington Post. Publicado em 26 de março de 2021. Disponível aqui. Acessado em 27 de março de 2021.

Como citar este artigo

CARVALHO, Bruno Leal Pastor de. Cavado no deserto: uma história do Canal de Suez. (Artigo). In: Café História. Disponível em: https://www.cafehistoria.com.br/cavado-no-deserto-uma-historia-do-canal-do-suez/. Publicado em: 29 mar. 2021. ISSN: 2674-5917.

Bruno Leal

Fundador e editor do Café História. É professor adjunto de História Contemporânea do Departamento de História da Universidade de Brasília (UnB). Doutor em História Social. Tem pós-doutorado em História Social pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). Pesquisa História Pública, História Digital e Divulgação Científica. Também desenvolve pesquisas sobre crimes nazistas e justiça no pós-guerra.

83 Comments

  1. Na Guerra do Yom Kippur os egipcios atravessaram o Canal de Suez de surpresa em 6 de outubro de 1973. Era o Dia do Perdao. Israel se recuperou e poucos dias depois acabou atravessando o canal, estabelecendo cabeças de ponte em territorio egipcio, enquanto cercava o 3º. Exercito egipcio no Sinai, caminhando para uma vitoria esmagadora. Foi quando entraram em cena os russos e Kissinger, impedindo a vitoria final de Israel.

    • Em que pese a inegável importância do Canal,nunca é demais lembrar que,o homem é o único animal vivente no planeta que altera, sensivelmente o meio onde vive. Por consegencia ,muitas vezes paga por isso.

    • OBRIGADO
      Como nossos pracinhas participaram
      da. força da paz da ONU no SUEZ
      OS PRACINHAS BRASIKEIEOS que participaram o que a imprensa daqui chamava de guerra do canal de Suez.
      Acredito que temos aí da muitos pracinhas ainda vivos para uma narrativa sobre nossos boinas azuis.

      • Que obra de engenharia maravilhosa. Uma aula, para que todos conheçam o esforço e a inteligencia do homem, para sua sobrevivência e da humanidade. Excelente artigo. Parabéns.

        • Sempre fui muito apaixonado por obras incríveis que através da inteligência e sabedoria dada por Deus,e muitos estudos,os homens (e mulheres) conseguiram realizar e esse texto histórico me tirou muitas dúvidas sobre a idéia, personagens e curiosidades dessa maravilhosa obra!!!
          Muito obrigado pelas informações e que Deus continue sempre te abençoando e te capacitando cada vez mais,juntamente com toda a sua família!!!

          • Bruno valeu as narrativas sobre o canal do Suez,além do ponto de vista econômico na logística para o comércio mundial abre janelas para outros temas bem relacionado com o Suez,valeu mefmo

      • Prezado Bruno: na verdade o Ever Given é de propriedade da taiwanesa Evergreen e arrendado pelos japoneses, e operado por uma terceira empresa contratada pelos japoneses. Belo artigo. Abraços

    • Olá, SanPye. Obrigado pelo comentário. No artigo, busquei destacar as questões que são mais importantes do ponto de vista historiográfico. No entanto, no áudio-box do artigo (que está ao final), você pode escutar várias informações técnicas sobre o Canal, incluíndo sua profundidade.

    • Então voce nem começou a ler, pois parte da informação ja esta no primeiro paragrafo do artigo,-… “Localizado no Egito, o Canal de Suez é uma hidrovia artificial de aproximadamente 193 quilômetros de extensão que liga o Mar Mediterrâneo e o Mar Vermelho.”…
      e profundidade de 24 metros, é informado no áudio do Comandante Jonatans Teixeira… e quanto a largura, essa eu busquei no Google, são 205 metros.

      Parabéns Bruno Leal! Muito interessante essa história mostrando a capacidade do homem em romper obstáculos, principalmente sendo no antigo Egito como que se ja não bastassem as magnificas Piramides, agora tambem esse projeto do canal. Adorei!!

    • Parabéns pelo esforço de publicar essa história do passado , mas fico triste porque tudo que envolve o poder tem que ter vidas em jogo

  2. O Brasil teve uma participação importante E Que até hoje não é reconhecida eu tem no um vizinho que fez parte das forças de paz da ONU que diz até hoje ter soldados e familia a que sofrem com as consequencias

  3. Ficou no ar a questão da invasão das faunas dos dois mares interligados pelo canal. O aconteceu, isto é, qual foi o mal que isso acarretou?

    • Oi, Artur. Verdade, infelizmente não foi possível aprofundar a questão.
      A junção de duas faunas diferentes provocou diferentes desequilibrios.
      Alguns animais se proliferaram muito, enquanto outros muito pouco.

  4. Olá Bruno
    Também sou professora de História. Vi que vc desenvolve pesquisas sobre crimes nazistas e gostaria de entrar em contato com vc, caso queira, com o meu testemunho de fontes e vivências de pessoas com as quais tive contato por muitos anos até falecerem. Um deles foi do exército austríaco, outro de exército alemão e outro ainda recém formado juiz de direito num encontro cara a cara com Hitler. Além disso, fontes orais judias, pois fui casada com um judeu alemão e morei em Israel. Devido a minha idade, me tornei uma fonte testemunhal da História da Humanidade. Agradeço

      • Esta obra magnífica é sem dúvida de valor inigualável para o mundo, todos que contribuíram para sua execução em especial milhares de trabalhadores anônimos deixam uma marca honrosa na história do “canal de Suez ” e muito respeito ao valoroso povo egípcio .

  5. Muito, isso é história, isso é conhecimento. Eu não tinha ouvido falar muito a respeito, porém com as notícias recentes sobre o encalho do navio, me despertou a curiosidade e eu estava prestes a pesquisar sobre esse canal, quando hoje vi esses post. Obrigado pela informação.

  6. Linda história. Provoca a curiosidade: – Houve um estudo de Custo-Benefício, na época da construção do Canal de Suez, que justificasse a sua execução?

    • Valeu, Lourival! Olha, eu não conheço, mas é possível que tenha existido. De qualquer forma, acho que era evidente, na época, que a construção seria muito lucrativa. Afinal de contas, 7 mil Km são 7 mil km. Era muita economia para as empresas e Estados.

  7. Muito bom esse artigo, no momento que o mundo se voltou para o MEGACARGUEIRO encalhado no canal, esse artigo do Bruno nos ajuda muito a entender a história do canal de Suez e a imaginar coincidências históricas ou destino do povo Egipicio, afinal suas obras de engenharias da antiguidade estão entre as grandes maravilhas da humanidade, O CANAL DE SUEZ SE INSCREVE NESSE ROL.

  8. Parabéns, Bruno, pela síntese tão precisa e oportuna sobre esta maravilha da engenharia.
    E congratulações ao Capitão Jonatas Teixeira por seu vivo relato sobre as travessias do icônico canal!

  9. Parabéns Sr Bruno Leal, excelente a sua matéria. Da prazer de ler do início ao fim.
    Meu Pai serviu no Exército Brasileiro e foi enviado para a missão de Paz da ONU no Deserto do Suez de 1960 ate 1963.
    Quando criança escutava meu pai sempre contando histórias sobre o deserto e o Canal de Suez, mostrava algumas fotos também.
    Porém essa missão Brasileira nunca foi tão divulgada na nossa história.

    • História para ser conhecida mesmo, Abner.
      Tenho certeza que você ouviu boas histórias do seu pai.
      Obrigado pelo carinho. Grande abraço!

  10. Que construção gigantesca. Obra humana com a mais pura inteligência. Em meio a tão falta de recursos conseguiram uma obra desse porte. Triste pelas pessoas que morreram, tanto pelas guerras e pela saúde agravada com tantas doenças. Deus deu a inteligência ao ser homem, basta saber usa-la com respeito ao próximo e ao mundo…

  11. Gostei muito das informações. Acrescentou bastante em meu conhecimento.
    Parabéns Sr. Bruno Leal.

      • Achei uma História interessante conhecer as origens do Canal de Suez. Na verdade a sua construção e consequentemente sua inauguração reduziu o fluxo da rota marítima do Atlântico ao indício (rota descoberta pelo Famoso Vasco da Gama) CAMINHO MARITIMO PARA A ÍNDIA. É enfraqueceu sobremaneira o fluxo de navios aos Portos Marítimos destas partes. É caso para dizer: se Vsco da Gama estivesse em vida, não gostaria desta inovação. Mas diga se em bom de verdade que a construção do Canal de Suez, veio encurtar as distâncias marítimas globais.. o último incidente do navio encalhado colocou me a seguinte preocupação: tento em conta que se tratou dum navio da modernidade, ou seja, de navios com grande capacidade de carga, não será preciso aumentar a largura e a profundidade do Canal de Suez? Pois o proprietário daquele navio, ou a companhia daquele navio já dizeram que aquele tipo de cargueiros estão a ser apostados por transporte de uma vez só milhares de contendores. Que desafios para o próprio Canal de Suez e sobretudo, para o Egipto que é o responsável pela gestão do mesmo? Mas foi muito interessante ler o artigo. Obrigado pela atenção.

        • Meu pai foi boina azul também e estava em meio a guerra dos seis dias lá, e ele e a tropa dele ficaram de prisioneiros de guerra até que a ONU conseguisse provar que eles eram da tropa de paz, meu pai sofre com traumas de guerra até hj , e nunca conseguiu nem uma aposentadoria nada pelo exército, muito triste isso.

  12. Meu pai foi boina azul e fez parte do primeiro grupo brasileiros na missão de paz da ONU, ele era intérprete pelo exército brasileiro e tinha pouco mais de 20 anos. Cresci com ele falando dessa missão, e de como ele era orgulhoso de ter participado dessa missão e ter conhecido a região.

Deixe um comentário

Your email address will not be published.